Handlingsplan för kollektivtrafik i Arvika kommun

Handlingsplan för kollektivtrafik i Arvika kommun är ett gemensamt underlag för Region Värmland och Arvika kommun som tydliggör kollektivtrafikutvecklingen i kommunen. Handlingsplanen förväntas bidra till en hållbar omställning genom att öka marknadsandelen för hållbara resor, det vill säga gång-, cykel- och kollektivtrafikresor.

Region Värmland och Arvika kommun har tagit fram en gemensam framtidsbild som styr riktningen för utvecklingen av kollektivtrafik med koppling till övrigt hållbart resande i kommunen. För att nå den önskade framtidsbilden tar handlingsplanen avstamp från utgångspunkten att kollektivtrafiken har en roll att skapa samhällsnytta. Handlingsplanen tar också avstamp från ställningstagandena att bibehålla den centralt placerade depån och att förbättra förutsättningar för arbetspendling.

Kollektivtrafiken spelar en central roll för välfärden genom att stärka grundläggande tillgänglighet för alla, vilket underlättar tillgång till ett vidgat regionalt arbetsmarknadsområde. Ställningstagandet att förbättra förutsättningar för arbetspendling är därför en viktig del av handlingsplanen. Samtidigt ska andra typer av resor fungera, som skolpendling, fritidsresor och resor för turism- och besöksnäring. För att främja ett hållbart resande behöver kollektivtrafikens samhällsnytta ses i ett helhetsperspektiv och integreras i samhällsplaneringen som helhet.

Fortsatt kollektivtrafikutveckling i Arvika kommun fokuseras kring trafikering av centralorten, utökad helgs- och kvällstrafik i regiontrafiken, översyn av stoppstrukturen för mixtrafik och mobility management-åtgärder i samband med trafikförbättringar. Fortsatt utveckling av infrastruktur och övriga åtgärder är delar som skapar förutsättningar för kollektivtrafiken och bidrar till att knyta ihop mobilitetssystemet.

Uppdrag och bakgrund

Hösten 2023 påbörjades ett gemensamt arbete mellan Region Värmland och Arvika kommun för att utveckla kollektivtrafiken i Arvika kommun. Resultatet presenteras i den här handlingsplanen och ligger till grund för lokala och regionala beslut om investeringar i både trafik och infrastrukturutbyggnad inom Arvika kommun. Åtgärderna i planen förväntas bidra till en hållbar omställning genom att öka marknadsandelen för hållbara resor, det vill säga gång-, cykel- och kollektivtrafikresor.

Processen har från kommunalt håll föranletts av framtagande av ny översiktsplan för Arvika kommun. Kommunen har även tagit fram ett trafik- och mobilitetsprogram som bland annat pekar ut kollektivtrafikens utveckling i kommunen och hållbart resande i stort, samt en gång-och cykelplan. Från regionalt håll finns utgångspunkter i Värmlandsstrategin och Regionalt trafikförsörjningsprogram 2026–2040, som reviderats parallellt med framtagandet av handlingsplanen för kollektivtrafik i Arvika kommun. De regionala styrdokumenten har beslutats kring årsskiftet 2025/2026.

Mer om respektive organisations förutsättningar beskrivs härnäst, därefter följer avsnitt om syfte, avgränsning och metod.

Arvika kommun

Handlingsplanen tillhör strategiska dokument som berör översiktsplanen. Handlingsplanen ska konkretisera genomförandet av kollektivtrafik som hållbar transportlösning, för att förverkliga Arvikas översiktsplan, samt trafik- och mobilitetsprogrammets målsättningar. I Arvika modellen synliggörs sambanden mellan styrande dokument och linjeorganisationens verksamhetsplanering. Översiktsplanen berör kommunens övergripande samhällsplanering tillsammans med strategisk plan som har Arvika kommuns övergripande mål. Trafik- och mobilitetsprogrammet är ett strategiskt dokument för att främja hållbara transporter.

Figuren visar samband mellan strategiska styr- och ledningsdokument i Arvika kommun. Handlingsplan för kollektivtrafik i Arvika kommun ingår i strategiska dokument. (Klicka på bilden för att se den i större format).

Region Värmland

Handlingsplanen är en del av helheten i Region Värmlands planering. En grundförutsättning för planeringen är Värmlandsstrategin, tillsammans med Trafikförsörjningsprogrammet och Länsplan för regional transportinfrastruktur. Sambanden mellan de regionala styrdokumenten illustreras ovan.

Syfte

​Handlingsplanen är ett gemensamt underlag för Region Värmland och Arvika kommun som tydliggör kollektivtrafikutvecklingen i Arvika kommun. För att på bästa sätt kunna uppnå önskad utveckling och uttryckta mål i respektive organisation är syftet med handlingsplanen att konkretisera planeringen genom att identifiera och prioritera åtgärder för kollektivtrafik med kopplingar till övrigt hållbart resande inom Arvika kommun. Arbetet utgår från strategisk planering i respektive organisation och ligger till grund för lokala och regionala beslut om investeringar i både trafik och infrastrukturutbyggnad.

Arbetet syftar också till att lägga fast en gemensam samverkansstruktur för genomförandet av planen. Genom att ges möjlighet till delaktighet och inflytande i respektive organisations planering, skapas bäst förutsättningar att tillsammans utveckla ett attraktivt hållbart resande.

Avgränsning

Upphandling av busstrafiken och arbete med nya skolsamarbeten över kommungränser för gymnasieskolor är processer som pågår parallellt med handlingsplanearbetet. Processerna pågår separat men skapar förutsättningar som påverkar handlingsplanen. Därtill pågår ett separat arbete med att driva projektet Oslo - Stockholm 2.55 för att få ner restiden mellan städerna på under tre timmar via järnväg. ​

Metod

För att nå en samsyn kring vad processen ska resultera i, såväl som att gemensamt bestämma vad kollektivtrafik och hållbart resande ska innebära i framtiden, används metoden backcasting. Backcasting är en planeringsmetod som bygger på att bestämma en önskad framtidsbild för att sedan gå tillbaka till nutid. Man analyserar sen nuläget med avseende på utmaningar och tillgångar i förhållande till framtidsbilden. Då blir gapet mellan nuläge och den önskade framtidsbilden tydligt och man kan då föreslå tänkbara strategiska vägval. Åtgärder prioriteras sen till en handlingsplan för utveckling mot framtidsbilden.

Metoden består av fyra steg:

A. Framtidsbild

B. Aktuellt nuläge

C. Strategiska vägval

D. Åtgärder

​I steg A bestämmer vi hur vi vill att framtiden ska se ut och vi använder hållbarhetsprinciper som guidning för att beskriva en långsiktigt hållbar utveckling. I steg B undersöker vi nuläget och utmaningar och tillgångar. Syftet är att förstå gapet mellan nuläget och den framtid vi vill skapa.

I steg C ges förslag på vilka steg som behöver tas för att stänga gapet och nå vår önskade framtidsbild. Inom ramen för framtagandet av handlingsplanen innefattar steg C olika typer av utredningar som ska resultera i konkreta förslag på åtgärder i steg D. I steg D tas åtgärder fram och det görs en prioritering bland åtgärderna för att sedan veta i vilken ordning och med vilken tidshorisont de kan genomföras, samt av vilken aktör.

​Under processen analyseras framtidsbild, nuläge, strategiska vägval och åtgärder med stöd av vetenskapligt framtagna principer för hållbarhet, för att bedöma i vilken grad de bidrar till långsiktigt hållbar utveckling.

Backcastingmodellen i fyra steg (klicka på bilden för att se den i större format).

Framtidsbild, utgångspunkter
och ställningstaganden

Region Värmland och Arvika kommun har tagit fram en gemensam framtidsbild som styr riktningen för utvecklingen av kollektivtrafik med koppling till övrigt hållbart resande i kommunen. För att nå den önskade framtidsbilden beskrivs några utgångspunkter och ställningstaganden som handlingsplanen tar avstamp från.

Framtidsbild: Hela resan år 2045 i Arvika

I kommunens centralort och serviceorter är hållbara transporter det självklara och bekväma valet för såväl boende, inpendlare och besökare. När samhället och ny bebyggelse utvecklats har kollektivtrafik och hållbara transporter varit en naturlig del. Regionen och kommunen har gemensamt gjort satsningar på att bygga starka stråk och flexibla lösningar som är anpassade efter resenärens tider och resbehov. Det är smidigt att resa i Arvika och ta sig till och från Arvika, samt vidare ut i länet, riket och Norge.

Resorna är jämlika, jämställda, tillgängliga och tillförlitliga. Du kan röra dig och delta i samhället utifrån dina unika förutsättningar. Oavsett var du bor så erbjuds möjlighet att förflytta dig inom kommunen och till andra delar av regionen. Hela resan görs smidigt och det är enkelt och bekvämt att byta mellan olika trafikslag. Kvalitetshöjande åtgärder som underlättar resandebehovet har utförts vid bytespunkter och hållplatser, där utformning och information bidrar till att det är enkelt att resa.

På landsbygderna är hållbara transporter det självklara och smarta valet. Här kan du cykla och gå, särskilt i närheten av knutpunkter för kollektivtrafik och samåkning, för att underlätta byten mellan olika trafikslag. Kollektivtrafiken erbjuder till exempel arbets- och studiependlare samt fritidsresande flexibel trafik med rutter som anpassas efter resenärernas resbehov. Samtidig som de samhällsbetalda fordonsresurserna nyttjas resurseffektivt, så att resenären kan färdas till knutpunkter, naturområden och andra mötesplatser. Detta har bidragit till att knyta samman orterna med landsbygderna och säkerställer en balanserad utveckling.

I centralorten Arvika och serviceorterna är möjligheterna att resa anpassat utifrån de oskyddade trafikanternas villkor. Kommunen har förbättrat funktion och gestaltning av gaturummet så att hållbart resande är i fokus. Prioriteringen bidrar till en grön och långsiktigt hållbar utveckling där människor trivs och utvecklas i hela Arvika kommun.

Utgångspunkter och ställningstaganden

En utgångspunkt för handlingsplanen är att kollektivtrafiken har en roll att skapa samhällsnytta inom flera områden som beskrivs nedan. Därtill beskrivs två ställningstaganden; att bibehålla den centralt placerade depån och förbättrade förutsättningar för arbetspendling. Ställningstagandena skapar förutsättningar för önskad utveckling.

Kollektivtrafikens samhällsnytta

Kollektivtrafiken bidrar till att uppnå mål inom många samhällsområden, till exempel tillgänglighet, miljö, jämställdhet, jämlikhet och resursdelning. Detta innebär att utvecklingen av kollektivtrafiken måste ses i ett helhetsperspektiv och i samverkan med den regionala utvecklingen. Kollektivtrafiken bidrar på flera sätt till att skapa välfärd och har en viktig uppgift i att skapa en grundläggande tillgänglighet för alla. Det gäller möjligheter att ta sig till arbete, utbildning, service, vård, kultur och fritidsaktiviteter. Genom att skapa tillgänglighet bidrar kollektivtrafik även till att vidga de regionala arbetsmarknadsområdena. För att arbeta och planera för ett mer hållbart resande i regionen är det viktigt att förstå kollektivtrafikens roll i att skapa samhällsnytta och sätta den i ett större sammanhang.

En viktig del av kollektivtrafikens samhällsnytta är omställningen till fossilfria drivmedel för att minska klimatutsläpp. Från EU ställs ökade krav kring utsläppsfria fordon för att påskynda omställningen. De ökande kraven driver utvecklingen mot en elektrifierad bussflotta. I takt med att bussflottan elektrifieras är det viktigt att tillgodose laddningsmöjligheter, och en elektrifiering av depån i Arvika är nödvändig.

De senaste åren har osäkerheten i omvärlden ökat och det har blivit tydligt hur viktigt det är att arbeta med robusthet i samhällsviktiga verksamheter. För kollektivtrafiken pågår ett kontinuerligt arbete för att så långt som möjligt säkerställa att trafiken går att bedriva även i händelse av större kriser. Ett exempel är att vi måste jobba med att säkra upp tillgång till de energislag som har valts för att köra trafiken.

Depå

Att bibehålla den centralt placerade depån i centralorten Arvika är långsiktigt viktigt för att undvika ökade trafikeringskostnader för körning till och från depån samt på grund av planerade infrastrukturella upprustningar som elektrifiering av depån.

Förbättrade förutsättningar för arbetspendling

Kollektivtrafiksystemet i Arvika kommun är 2026 utformat främst för skolelevers tider och behov. En viktig del av arbetet med handlingsplanen är att säkerställa förbättrade möjligheter att arbetspendla samtidigt som skolpendlingen tas omhand. Ställningstagandet följer kollektivtrafikens prioriteringsinriktning i Region Värmlands trafikförsörjningsprogram 2026–2040, där skol- och arbetspendlingen inom hela regionen är utpekat som det högst prioriterade resebehovet.

För att kollektivtrafiken ska vara ett attraktivt alternativ för alla typer av resor behöver även andra typer av resor fungera, exempelvis fritidsresor samt resor för turism- och besöksnäring.

Nuläge

Följande avsnitt ger en överblick över Arvikas demografi, kollektivtrafikutbudet och hur människor i kommunen reser.

Demografi och geografiska förutsättningar

I Arvika kommun bor ungefär 25 000 personer. Drygt hälften av befolkningen är i arbetsför ålder (20–64 år), ungefär en femtedel är yngre och omkring 30 procent är äldre. Den äldre befolkningsgruppen är relativt stor och fortsätter att öka i relation till befolkningen i övrigt.

Cirka 14 000 personer bor i tätorten och resterande kommuninvånare bor geografiskt spritt i kommunen. Den demografiska spridningen medför att kollektivtrafikens linjenät i kommunen är omfattande.

Kollektivtrafikutbud

I kollektivtrafiken i kommunen ingår tätortstrafik, regionbusstrafik och tågtrafik. De nämnda kollektivtrafikslagen räknas till den allmänna kollektivtrafiken. Det finns också särskilda persontransporter, där skoltrafik och servicetrafik ingår. I skol- och servicetrafik finns särskilda regelverk som reglerar vilka resenärer som får resa med trafiken. Utöver den upphandlade trafiken bedrivs kommersiell tågtrafik i kommunen. Trafiken beskrivs närmare nedan.

Hela resan-perspektivet

En kollektivtrafikresa börjar och slutar i regel till fots och ibland kombineras kollektivtrafikresor med cykel eller bil. Trygga anslutningsmöjligheter till och från hållplatser med olika färdmedel skapar därför förutsättningar för att resa med kollektivtrafiken och göra smidiga byten. Gång- och cykelvägar, pendelparkeringar och kringservice är viktiga delar för att knyta ihop mobilitetssystemet till en helhet.

Tätortstrafik

Arvika tätort trafikeras 2026 av de tre ordinarie linjerna 50, 51 och 52, samt fyra anropsstyrda linjer. På vardagarna avgår bussarna som tätast ungefär en gång per halvtimme på linje 51 mellan busstationen och Ingesund, från omkring klockan sex på morgonen fram till tiotiden på kvällen. Vardagstrafiken på linje 50 och 52 körs ungefär timmesvis och slutar gå runt klockan 19 på kvällen.

Helgtrafiken är anpassad efter butikernas öppettider. På lördagar går sista turen vid 15-tiden på eftermiddagen. På söndagar körs endast linje 51 och samtliga turer är anropsstyrda. Anropsstyrningen innebär att resorna behöver beställas minst en timme innan resan och turerna körs enligt en förutbestämd tidtabell och linjesträckning.

Regionbusstrafik

Arvikas regionbusstrafik består 2026 av 14 regionbusslinjer. Stombusslinje 100 går längs riksväg 61 mellan Arvika och Charlottenberg och täcker tillsammans med tågtrafiken de områden där befolkningen är tätast. Tillsammans utgör tågtrafiken och linje 100 stommen i den regionala trafiken i kommunen.

Utöver stombusslinjen finns 12 ordinarie matarlinjer som förbinder Arvika med mindre tätorter i kommunen för att erbjuda tillgänglighet över ett större geografiskt område. I regionbusstrafiken i kommunen finns även en anropsstyrd linje, 112, och några av de ordinarie linjerna har enstaka anropsstyrda avgångar (linje 103, 108, 109). Anropsstyrningen innebär att resorna behöver beställas minst tre timmar innan resan.

Trafikutbudet varierar bland de olika regionbusslinjerna. På vardagarna avgår bussarna som tätast ungefär en gång per timme (linje 100, 104) som längst från omkring klockan fem på morgonen fram till 19-tiden på kvällen. På skoldagar trafikerar samtliga ordinarie linjer i regiontrafiken en eller flera skolor.

Utbudet på helgerna är mindre än på vardagarna. Under lördagar erbjuds flest turer längs stomlinje 100 och enstaka turer längs linje 108. Därutöver erbjuds enstaka anropsstyrda turer i regiontrafiken. Anropsstyrningen innebär att resorna behöver beställas minst tre timmar innan resan. På söndagar erbjuds en dubbeltur på linje 104, i övrigt körs ingen regiontrafik i Arvika kommun då.

Fritidsresor till Glaskogens naturreservat

Sedan 2022 har sommarlinje 130 mellan Karlstad - Grums - Värmskog - Glaskogen - Arvika trafikerats i båda riktningar 4 dagar per vecka. Detta har genomförts i samråd med Glaskogens naturreservat för att hitta det utbud och tider där det är flest besökare. Linjen är en uppskattad turismsatsning och längs vägen finns flera trevliga stopp, som Värmskogs Café.

Tågtrafik

2026 trafikerar tågtrafiken längs Värmlandsbanan fyra stationer i Arvika kommun. I riktning från Charlottenberg mot Karlstad är dessa stationer Ottebol, Arvika, Edane och Brunsberg.

Sammanvägt i båda riktningar har Arvika station 18 dagliga turer till eller från Karlstad under 2026. 13 turer, varav 11 fortsätter till Charlottenberg ingår i den regionala tågtrafiken medan övriga tåg körs av kommersiella aktörer.

Längs Värmlandsbanan finns tågtaxi (Linje 170) som man kan boka och åka med mellan Ås/Lerot och Åmotfors, för att ta tåget till eller från Åmotfors station och resa vidare därifrån. Tågtaxi erbjuds även mellan Brunsberg och Edane station trots att stationen återöppnat december 2024, efter att ha varit stängd under en längre tid.

Tills vidare finns möjligheten kvar vid Brunsberg station då kapacitetsbegränsningar på banan inte gör det möjligt att stanna lika ofta vid Brunsberg som på övriga stationer. Tågtaxin bokas minst 3 timmar före avgång.

Oslo – Stockholm 2.55

Region Värmland arbetar tillsammans med regionerna och regionhuvudorterna i stråket mellan Stockholm och Oslo för att åstadkomma en bättre järnväg mellan Stockholm och Oslo. Arbetet sker genom ett gemensamt ägt bolag, Oslo-Stockholm 2.55 AB, vars mål är att det ska ta mindre än tre timmar att resa mellan de två huvudstäderna. En möjlig järnvägssträckning är via Arvika kommun.

Skoltrafik

Särskilda persontransporter är de som inte betraktas som allmänna, det vill säga att det är särskilda regelverk som reglerar vilka resenärer som får resa med denna trafik. Till särskilda persontransporter räknas servicetrafiken, som delas upp i sjukresor samt färdtjänst och riksfärdtjänst, samt skoltrafiken. Region Värmland är utförare av de särskilda persontransporterna på uppdrag av kommunerna.

Region Värmland upphandlar fordon och operatör för att köra skoltrafik, samt planerar trafiken och samordnar med allmän kollektivtrafik. Kommunerna beslutar om vilka elever som är berättigade till skolskjuts, utifrån egna regelverk.

Arvika kommun har beslutat att elever i förskoleklass och grundskola som bor tillräckligt långt från närmaste kommunala skola har rätt till skolskjuts. Vilket avstånd som gäller beror på vilken klass eleven går i. År 2026 gäller följande avstånd:

De elever som har möjlighet att resa med den allmänna kollektivtrafiken till och från skolan erhåller ett färdbevis i form av ett skolkort i stället för att åka med skoltrafik.

Avstånd som krävs för att ha rätt till skolskjuts i Arvika kommun

Mixtrafik

Sedan 2024 finns tjänsten mixtrafik tillgänglig i Arvika kommun. Mixtrafik är en tjänst som låter allmänheten boka plats på skolbussarna. Var stoppen görs beror på vart det finns skolskjutsberättigade ungdomar, vilket varierar över tid.

Kommersiell trafik

År 2026 bedrivs ingen kommersiell busstrafik i Arvika men mellan Oslo och Stockholm bedrivs kommersiell tågtrafik med stopp i Arvika. Trafiken bedrivs av operatörerna SJ och Vy Tåg. Vy Tåg kör även upphandlad kollektivtrafik för Region Värmland, vilket innebär det att de kör både kommersiell och upphandlad kollektivtrafik i länet.

Den kommersiella trafiken bedrivs bara när resandeunderlaget är tillräckligt starkt, vilket innebär att utbudet kan förändras över tid.

Kollektivtrafikresandet i Arvika kommun

Under 2025 gjordes totalt 384 200 kollektivtrafikresor i Arvika kommun med regionbuss, tätortstrafik och regiontåg. Resandet mäts i antal påstigande per hållplats och enkeltur. Härnäst presenteras hur kollektivtrafikresandet varierar över vardag och helg för olika målgrupper samt geografiskt mellan tätort och serviceorter.

Kollektivtrafikresor med regionbuss, tätortstrafik och regiontåg

Diagrammet visar fördelningen för kollektivtrafikresor i Arvika kommun med regionbuss, tätortstrafik och regiontåg. Totalt 365.000 resor.

Diagrammet visar fördelningen för kollektivtrafikresor i Arvika kommun med regionbuss, tätortstrafik och regiontåg i antal (2025). Resandet mäts i antal påstigande per hållplats och enkeltur. Av totalt 365.000 resor står regionbusstrafiken för 49 procent av resorna, medan tätortstrafik står för 30 procent och regiontåg 21 procent.

Målgrupp regionbuss

Diagrammet visar fördelningen av vilken typ av biljett som har lösts för resan med regionbuss. Totalt 180.000 resor 2025.

Målgrupp regiontåg

Diagrammet visar fördelningen av vilken typ av biljett som har lösts för resan med regiontåg. Totalt 75.000 resor 2025.

Målgrupp tätortstrafik

Diagrammet visar fördelningen av vilken typ av biljett som har lösts för resan med tätortstrafik. Totalt 110.000 resor 2025.

Vardagsresor

Av totalt 384 200 resor i Arvika kommun under ett års tid genomförs 95 procent på vardagar, måndag till fredag (år 2025).

Regionbusstrafiken står för drygt hälften av alla kollektivtrafikresor på vardagarna, och majoriteten av resenärerna är skolungdomar. Tätortstrafiken svarar för knappt en tredjedel av vardagsresorna, där resandet är jämnare fördelat mellan skolungdomar, studenter och vuxna. Resterande del, drygt var femte kollektivtrafikresa på vardagarna, görs med regiontågen. Det är något fler vuxna än skolungdomar som pendlar med tåg. I diagrammen visas fördelningen av vardagsresandet. Kategorin övrigt avser resenärer som räknats manuellt, exempelvis vid användning av pappersbiljetter.

Helgresor

På helgerna är kollektivtrafikresandet betydligt lägre än på vardagar, och resandefördelningen mellan kollektivtrafikslag och resenärskategorier ser annorlunda ut. Knappt 14 000 resor genomfördes totalt på lördagar 2025, och 5 500 på söndagar. Dels beror det på ett lägre kollektivtrafikutbud, dels på ett mindre behov av att förflytta sig än på vardagarna. På både lördagar och söndagar står tågresenärer för det största kollektivtrafikresandet i kommunen.

Resenärsfördelningen i tätortstrafiken på lördagar sticker ut från resmönstren i övrigt, eftersom seniorer står för den största andelen av resorna; 23 procent eller totalt 1322 resor. Tätt därefter följer vuxna; 19 procent, studenter; 18 procent, övriga resenärer; 17 procent och skolungdom; 15 procent.

Serviceorter

Regionbusslinjer förbinder centralorten Arvika med kommunens serviceorter Glava, Sulvik, Gunnarskog, Mangskog, Edane och Klässbol. I Edane stannar även tåg som körs mellan Charlottenberg – Arvika – Karlstad – Kristinehamn.

Årsresandet med kollektivtrafik mellan Arvika och respektive serviceort är omkring 10 000 resor, med viss variation som kan ses i illustrationen nedan. Illustrationen visar också kollektivtrafikens marknadsandel mellan Arvika och serviceorterna, det vill säga andelen kollektivtrafikresor av det totala antalet resor mellan orterna.

I bilaga 3 finns en fördjupning av kollektivtrafikutbud till serviceorterna.

Resor i tätortstrafiken

I tätortstrafiken står resenärerna på linje 51 för majoriteten av resorna, 77 procent av resorna år 2025. Andelen motsvarar 90 000 resor, vilket följs av 20 000 resor på linje 50 och 7 500 på linje 52. Studenter som bor och studerar på musik- och folkhögskolan i Ingesund samt boende i området Dottevik, i anslutning till linje 51, förklarar linjens popularitet.

Det låga resandet på linje 52, däremot, kan till stor del förklaras av en låg genhet och få tydliga målpunkter bortsett från Kyrkebyskolan. Jämfört med bil tar en resa på linje 52 minst dubbelt så lång tid. Jämförelsen mellan restiden för bil och buss brukar benämnas restidskvot, och den räknas ut genom att dividera restiden för buss med restid för bil. En restidskvot som är 1,0 innebär att resorna går lika fort. Om kvoten överstiger 1,0 innebär det att bussresan tar längre tid än bilresan, medan en lägre restidskvot än 1,0 innebär att bussresan tar kortare tid än bilresan. Ett riktvärde för att kollektivtrafiken ska anses attraktiv är restidskvoten 1,5 eller lägre. Eftersom restiden med linje 52 är minst dubbelt så lång som restiden för bil överstiger restidskvoten riktvärdet.

Linje 50 har generellt lågt resande men trafikerar bland annat sjukhuset i Arvika som en viktig målpunkt. Linjens restidskvot, 1,7, ligger strax över riktvärdet på 1,5.

Resvaneundersökning 2023

Resvaneundersökningar ger en samlad bild av hur invånare reser i vardagen. På uppdrag av Region Värmland genomförde Enkätfabriken en resvaneundersökning i

Värmland 2023, med fördjupade analyser för varje kommun. Undersökningen togs fram genom en enkät och resedagbok som skickats till ett urval av boende i kommunerna.

Den totala andelen hållbara resor (med kollektivtrafik, cykel eller resor till fots) är 28 procent i Arvika kommun. Det motsvarar en ökning av andelen hållbara resor om två procentenheter sedan 2014, när senaste resvaneundersökningen i Värmland genomfördes.

Invånarna i Arvika gör i genomsnitt 2,4 resor per person och dag, vilket är något fler än i regionen som helhet (2,2 resor). Nästan 45 procent av resorna är kortare än fem kilometer, och de vanligaste ärendena är resor till arbete, inköp och fritidsaktiviteter. Medianlängden för en resa är fem kilometer.

Tillgången till bil är hög i kommunen, 86 procent av hushållen har minst en bil, och 70 procent av alla resor sker med bil. Andelen som har tillgång till cykel är 76 procent och andelen som har tillgång till elcykel är åtta procent. Elva procent av resorna görs med cykel, vilket är något mindre än för länet i stort (tolv procent). För resorna till fots gäller det omvända, då resor till fots utgör tolv procent i Arvika kommun respektive elva procent i länet. Endast en mindre andel av resorna sker med kollektivtrafik, nämligen fyra procent med buss och en procent med tåg.

På arbets- och studieplatser har 70 procent tillgång till fri parkering, medan endast enstaka procent har tillgång till exempelvis subventionerade kollektivtrafikkort eller tjänstecyklar.

Trots det höga bilberoendet finns en vilja till förändring. 31 procent av invånarna uppger att de funderar på att minska sitt bilanvändande. Det som främst skulle få fler att välja kollektivtrafik är avgångstider som passar behov (48 procent), följt av tillförlitlighet och restid.

I Resvaneundersökning för Region Värmland 2023 och i fördjupningen för Arvika kommun finns mer information om exempelvis resvanor uppdelat på kön och ålder, upplevda hinder och drivkrafter för ökat hållbart resande, färdmedelsfördelning per reslängd och ärendetyp, samt vanliga resrelationer.

Gapanalys

Gapet mellan nuläget och den framtid vi vill skapa presenteras översiktligt i gapanalysen nedan, utifrån ett antal påståenden ur den gemensamt framtagna framtidsbilden. Gapet värderas på en skala från noll till tio, och hur det räknats ut presenteras i bilaga 2. Handlingsplanen ska bidra till att stänga gapet och på så sätt göra att vi närmar oss den framtid vi vill skapa.

Påståenden och en skattning av hur väl vi uppfyller dem i nuläget på en skala från noll till tio. Samt hur många steg som återstår på skalan för att stänga gapet mellan nuläget och en framtid där påståendena är helt uppfyllda.

Trafikutveckling

Tidigare avsnitt framtidsbild, utgångspunkter och ställningstaganden, nuläge samt gapanalys utgör grunden för planerad kollektivtrafikutveckling i Arvika kommun med fokus på: Trafikering av centralorten, utökad helg- och kvällstrafik i regiontrafiken, översyn av stoppstrukturen för mixtrafik och mobility management-åtgärder i samband med trafikförbättringar.

Trafikering av centralorten

I centralorten Arvika planeras ett nytt trafikupplägg som ersätter och kompletterar kollektivtrafiken som den är utformad 2026. Syftet är att erbjuda en behovsstyrd och flexibel kollektivtrafik. Målet är att uppnå en ökad marknadsandel hållbara resor (resor med kollektivtrafik, gång eller cykel). För att utveckla det nya trafikupplägget i centralorten ska följande genomföras:

• Det geografiska området som ingår i det nya trafikupplägget är centrala Arvika.
• Dynamisk kollektivtrafik ingår i det nya trafikupplägget för tätortstrafiken och har en betydande roll för att möta reseefterfrågan mellan olika målpunkter. Dynamisk kollektivtrafik är en flexibel busstrafik som bokas via en app och körs utan tidtabell och bestämd linjesträckning.
• En lösning för digitala bokningar som är anpassat efter trafikupplägget ska tas fram.
• Tätorts- och regiontrafiken i centralorten kompletterar varandra. Planeringsmässigt utgör de tillsammans en helhet. Regiontrafiken i centrala Arvika har en viktig roll att avlasta den dynamiska trafiken vid de tidpunkter då flest reser och kapaciteten för dynamiska fordon inte räcker till.
• Trafiken ska ge förbättrade möjligheter till arbetspendling. Trafiken ska även vara ett attraktivt val för andra resor, som fritidsresor.
• Dynamisk kollektivtrafik ska inte hantera skolpendling, eftersom resbehov till och från skolor redan är ombesörjd genom skoltrafiken i kommunen.
• Hållplatser i den dynamiska trafiken är som utgångspunkt virtuella hållplatser i kombination med att befintliga fysiska hållplatser fortsatt används. Virtuella hållplatser syns på digitala kartor när resor bokas. Ett eventuellt behov av fysiska hållplatser ska utvärderas efter att den dynamiska trafiken har testkörts under en period.
• Öppettider för den dynamiska trafiken kommer som utgångspunkt vara detsamma som för tätortstrafiken idag.

Målbilden för väntetiden vid bokningar inom den dynamiska kollektivtrafiken är att uppnå en väntetid som inte överstiger turtätheten för linje 51 generellt sett. Som tätast körs linje 51 i 30-minuterstrafik, och är därmed den tätortslinje som körs mest frekvent i Arvika idag. Målbilden för väntetiden skulle innebära en likvärdig väntetid som på linje 51 och en förbättring jämfört med den timmestrafik som övriga tätortslinjer (50 och 52) körs med idag. Under en stor del av öppettiderna förväntas dessutom kortare väntetider än så.

Övergången från dagens trafikupplägg till det nya trafikupplägget i Arvika centralort planeras att ske i omgångar, så att kunder ges möjlighet att prova på och vänja sig hur den nya trafiken fungerar stegvis. Samtidigt ger det möjlighet för Region Värmland och Arvika kommun att utvärdera, lära och justera trafikupplägget allteftersom behov uppkommer. I ett första steg planeras att lägga till dynamisk trafik inom ett avgränsat område i centrala Arvika, utan att ta bort befintlig trafik. Utifrån resandeutfallet i det första steget planeras efterföljande steg i trafikutvecklingen.

Utökad helg- och kvällstrafik i regiontrafiken

På fredagskvällar går de sista turerna i regionbusstrafiken till och från Arvika mellan klockan 18 och 19. Av de regionbusslinjer som går på lördagarna 2026 går de sista turerna kring klockan 14 på linje 108 och mellan 16–17 på linje 100. För att göra kollektivtrafiken i kommunen mer tillgänglig på helgkvällar planeras en satsning på att utöka regionbusstrafiken.

I satsningen ingår att utöka helg- och kvällstrafik i regiontrafiken där behov ​finns, för att kunna ta sig in till centralorten och tillbaka. Målgrupp för satsningen är barn och unga i högstadieålder och uppåt, varför deras tider och behov är vägledande. De utökade avgångstiderna förväntas även gynna andra målgrupper, vilket är en positiv effekt.

I ett första skede har Arvika kommun och Region Värmland gemensamt identifierat Sulvik, via Jössefors, som en lämplig serviceort att utöka trafiken till utifrån befolkningsstruktur och avstånd till Arvika centralort.

Stoppstruktur för Mixtrafik

I syfte att göra mixtrafik mer attraktiv för fler kunder i serviceorter och på landsbygden kan en möjlighet vara att strategiska stopp införs. Det kan exempelvis innebära mindre åtgärder som att lägga till stopp där bussarna ändå kör förbi, ​eller mer omfattande förändringar som att förlänga linjer in till orternas centrum.

År 2025 bokade mixtrafikkunder flest resor med skolbussarna i Glava. I ett första skede är stoppstrukturen för mixtrafikturer omkring området Arvika-Glava intressant att se över.

Mobility management

I samband med förbättringar i trafiken genomför Region Värmland kommunikationsinsatser och kampanjer tillsammans med Arvika kommun för att informera kunder och uppmuntra till att använda trafiken. Informations- och påverkansåtgärderna är exempel på mobility management, mjuka åtgärder som görs för att påverka resan innan den börjar.

Utveckling av infrastruktur och
övriga åtgärder

Infrastrukturåtgärder som gång- och cykelvägar, hållplatser, pendelparkeringar och kringservice är viktiga delar att fortsätta utveckla för att knyta ihop mobilitetssystemet till en helhet. En kollektivtrafikresa börjar och slutar i regel till fots och ibland kombineras kollektivtrafikresor med cykel eller bil. Trygga anslutningsmöjligheter till och från hållplatser med olika färdmedel skapar därför förutsättningar för att resa med kollektivtrafiken och göra smidiga byten. Tydlig information vid bytespunkter bidrar till att det är enkelt att resa.

Hållplatsåtgärder ska göras enligt prioriteringslistan i bilaga 1: Tidssatta åtgärder och ansvarsfördelning. Listan kommer att följas upp och uppdateras löpande.

I bilaga 1 ingår även identifierade behov av att utveckla pendelparkeringar och/ eller bytespunkter. Under framtagandet av handlingsplanen har behov av en pendelparkering identifierats i servicorten Sulvik. Behoven av pendelparkeringar och/eller bytespunkter i övriga serviceorter behöver fortsätta utredas, exempelvis vid Edane station. I utredningen bör en översyn av standard, trafikflöden och parkeringsmöjligheter ingå.

Ytterligare åtgärder som planeras är att integrera buss- och tågstationen i centralorten fysiskt och digitalt i högre utsträckning, genom utökad realtidsinformation vid stationerna och vägvisning mellan dem.

Övriga möjliga åtgärder är att undersöka förutsättningarna för ett lånecykelsystem i Arvika centralort, paketboxar vid bytespunkter samt, efter en period med dynamisk trafik, utreda behovet av korsningar där kollektivtrafiken har företräde.

Samtliga åtgärder återfinns i bilaga 1: Tidssatta åtgärder och ansvarsfördelning.

Hållbarhetsbedömning

Handlingsplanen bidrar till att stänga gapet mellan nuläge och framtidsbilden som Region Värmland och Arvika kommun tagit fram gemensamt. Nedan illustreras hur stor förflyttning mot framtidsbilden som handlingsplanens åtgärder förväntas skapa när planen genomförts. Illustrationen ger en översikt av förflyttningen utifrån olika påståenden, dessa beskrivs närmare i bilaga 4: Hållbarhetsbedömning, tillsammans med en bedömning utifrån vetenskapligt framtagna hållbarhetsprinciper.

Antal steg (förflyttning) som handlingsplanen bedöms bidra med för att minska gapet mellan nuläget och en framtid där påståendena är helt uppfyllda.

Genomförande och uppföljning
av handlingsplanen

För att säkerställa en strukturerad och effektiv genomförandeprocess av handlingsplanen genomförs regelbundna möten och uppföljningar under året. Dessa möten syftar till att följa upp framsteg, analysera avvikelser och planera kommande åtgärder.

Gruppens mötesformer justeras utifrån parternas behov av samverkan över tid och för olika frågor. Vid möten ska tillfälle även ges för att ta upp andra frågor kring löpande arbete med exempelvis buss, tåg och skoltrafik.

Möten hanteras i regel av en arbetsgrupp från respektive organisation och någon gång per år sker möten i styrgrupper.

Utöver dialog genom den planerade mötesstrukturen åtar sig Region Värmland och Arvika kommun att informera varandra om pågående planer löpande. Informationsutbyte är viktigt i tidiga planeringsskeden, såväl som senare skeden av planering och vid genomförande. För en långsiktigt god kollektivtrafikförsörjning behöver kollektivtrafiken finnas med som utgångspunkt i all planering där den berörs.

Målet om ökad marknadsandel för hållbara resor (kollektivtrafik, gång och cykel) samt övriga effekter av genomförda åtgärder i handlingsplanen ska följas upp och utvärderas. Region Värmland och Arvika kommun ansvarar för uppföljning inom sina respektive områden.

Bilaga 1: Tidsatta åtgärder
och ansvarsfördelning

Nedan följer en sammanställning av planerade åtgärder för trafikutveckling, hållplatser, bytespunkter och pendelparkeringar samt övriga åtgärder och utredningar i Arvika kommun. Inom respektive åtgärd anges huvudansvarig part och en uppskattad genomförandeperiod.

Listorna kommer att följas upp och uppdateras löpande vid genomförande av Handlingsplan för kollektivtrafik i Arvika kommun.

Trafikutveckling

Hållplatsåtgärder

Majoriteten av hållplatsåtgärderna kräver dialog med Trafikverket för att genomföra eftersom de är del av det statliga vägnätet.

Bytespunkter och pendelparkeringar

Utpekade bytespunkter och pendelparkeringar kräver dialog med Trafikverket för att genomföra eftersom de är del av det statliga vägnätet.

Övriga åtgärder och utredningsbehov

Bilaga 2: Gapanalys

I Handlingsplan för kollektivtrafik i Arvika kommun har Region Värmland och Arvika kommun tagit fram en gemensam framtidsbild. Den visar inriktningen för hur kollektivtrafiken och det hållbara resandet ska utvecklas i kommunen.

Ett antal påståenden från framtidsbilden har valts ut. Varje påstående bedöms kvalitativt utifrån hur väl det uppfylls i nuläget och ges en siffra mellan noll och tio, där tio betyder att påståendet är helt uppfyllt. Därefter beskrivs vad som saknas för att nå hela vägen fram, det vill säga gapet. Gapets storlek bedöms också på en skala från noll till tio. Ju närmare noll gapet är, desto närmare är vi att uppfylla påståendet från framtidsbilden.

Påståenden från framtidsbilden

Hållbara transporter är det självklara valet

Beskrivning av nuläge

Enligt den senaste resvaneundersökningen (2023) görs 40 procent av resorna i Arvika tätort med hållbara färdmedel (kollektivtrafik, gång eller cykel). Målet är att minst 60 procent av resorna i tätorten ska göras med hållbara färdmedel.

28 procent av resorna i Arvika kommun görs med hållbara färdmedel. Sedan 2014 innebär det en positiv ökning om två procentenheter. Målet är att minst 40 procent av resorna i kommunen ska göras med hållbara färdmedel.

Värdering av nuläge (0–10):

5

Beskrivning av gap

Det återstår 20 procentenheter av den totala andelen hållbara resor för att nå målet om 60 procents hållbart resande i Arvika tätort.

På kommunnivå återstår 12 procentenheter av den totala andelen hållbara resor för att nå målet om 40 procents hållbart resande.

Värdering av gap (0–10)

5

Resor är jämlika, jämställda, tillgängliga och tillförlitliga

Beskrivning av nuläge

Fördelningen av de hållbara resorna på kommunnivå är 32 procent bland män och 25 procent bland kvinnor, vilket är en betydande könsskillnad. 58 procent av kunderna i Arvika tycker att kollektivtrafiken är tillgänglig, utifrån att avgångstider passar deras behov (2023). Generellt upplever äldre personer högre tillgänglighet än yngre.

För regionen totalt känner sig 81 procent av resenärerna trygga i kollektivtrafiken (2022). Detta betyg placerar Region Värmland i toppskiktet om vi jämför oss med andra regioner, det nationella snittet är 70 procent.

Det är framför allt att kunderna kan lita på att komma fram i tid samt att det är enkelt att resa med kollektivtrafiken som har stor inverkan på deras upplevda trygghet.

Värdering av nuläge (0–10)

5

Beskrivning av gap

Skillnaderna mellan könen är större än de bör vara, hela sju procentenheter fler av männens resor är hållbara än av kvinnornas resor.

Majoriteten av kollektivtrafikens kunder i Arvika upplever tillgänglighet, men det finns utrymme för förbättring.

Värdering av gap (0–10)

5

Människor trivs och utvecklas i hela Arvika kommun

Beskrivning av nuläge

Kollektivtrafikens samhällsnyttor (minskade klimatutsläpp, regionförstoring, ökad jämlikhet och jämställdhet, attraktiva städer, bättre hälsa och ökad trafiksäkerhet) bidrar till att människor trivs och utvecklas i hela Arvika.

Värdering av nuläge (0–10)

3

Beskrivning av gap

Samhällsnyttor kan vara svåra att värdera, och det är en utmaning att hantera kostnadsökningar för kollektivtrafik inom offentlig ekonomi. Det ekonomiska gapet innebär en risk att inte kunna utveckla mobilitetsutbudet och uppnå de samhällsnyttor som behövs för att människor ska trivas och utvecklas i hela Arvika.

Värdering av gap (0–10)

7

Det finns starka stråk och flexibla lösningar. Orterna knyts samman med landsbygderna.

Beskrivning av nuläge

Längs Värmlandsbanan och stomlinje 100 för buss går starka regionala stråk där många reser och kommer fortsätta resa. Längs med Värmlandsbanan finns förutsättningarna för ett starkt stråk för snabbare restid med tåg mellan Stockholm-Oslo. Idag tar tågresan mer än fem timmar.

I tätorten finns linje 51 som starkt stråk, men på linje 50, 52 samt anropsstyrda linjer är resandet lågt vilket innebär en ineffektiv kollektivtrafikförsörjning.

Gällande flexibla lösningar som kompletterar starka stråk är rätt lösning är inte riktigt på rätt plats men Region Värmlands uppdrag har breddats från att bedriva traditionell kollektivtrafik till att ta ett bredare grepp om hållbart resande. Exempelvis testas mixtrafik på alla skolbussturer i kommunen som en flexibel lösning.

Värdering av nuläge (0–10)

3

Beskrivning av gap

Matarlinjer till serviceorterna är anpassade för skoltider men saknar avgångstider som är anpassade för arbetspendling och andra typer av resor.

Det saknas rätt lösning för tätortstrafiken som helhet för att den ska bidra till starka stråk och knyta samman resandet i staden.

Det finns ett gap mellan det ordinarie kollektivtrafikutbudet och det mer flexibla och breddade mobilitetsutbudet som eftersträvas och som kan komma att generera en större andel hållbart resande.

Det behövs fler flexibla lösningar på landsbygderna och i serviceorterna, som kan ersätta bilresor för anslutande resor till eller från bytespunkter i de regionala stråken. På så vis kan orter knytas samman med landsbygderna.

Värdering av gap (0–10):

7

Hela resan görs smidigt

Beskrivning av nuläge

Samhället och kunder ställer ökande krav på service och information kopplade till resorna. Det är en hög utvecklingsgrad av (digitala) tjänster och automatisering i samhället och kollektivtrafiken måste hänga med. Region Värmland testar lösningar för att förbättra digital service, info, tjänster och fordon.

Den fysiska utformningen av mobilitetssystemet är avgörande för de hållbara resornas utveckling. Generellt är det korta avstånd till hållplatser och det finns ett välutbyggt gc-nät i centralorten. Svagheter i mobilitetsystemet kan pekas ut, exempelvis för tillgänglighetsanpassningar i gångnät, brister för cykel på landsbygderna/ serviceorterna och bristande vägvisning för regionala cykelresor.

Värdering av nuläge (0–10)

4

Beskrivning av gap

Region Värmland måste testa mer och utvecklas tekniskt för att hela resan ska göras smidigt. Den mobila uppkopplingen till internet är inte tillräckligt bra. Tillgänglighet med cykel och gång till målpunkter, bytespunkter och hållplatser är inte tillräckligt bra.

Det saknas förutsättningar för naturresurseffektiva och lågteknologiska lösningar för hela resan, som samtidigt går att göra smidigt och är tillförlitliga. Mobilitetssystemen är sårbara med högteknologiska system som kräver ständig uppkoppling mot internet.

Värdering av gap (0–10)

6

Resor görs på de oskyddade trafikanternas villkor

Beskrivning av nuläge

I centralorten Arvika sker mycket genomfartstrafik med bil och infrastrukturen är anpassad för motortrafiken. Den höga andel privatpersoner som kör motorfordon, riskerar i högre grad att utsättas för och att utsätta andra för olyckor, än de som åker kollektivt.

Vid de regionala vägarna 61,172 och 175 finns olycksdrabbade korsningspunkter. Arvika förbättrar och prioriterar för oskyddade trafikanter, men många hållplatser och bytespunkter är undermåliga och ej anslutna mot trottoarer, gång- och cykelväg på ett tryggt och trafiksäkert sätt.

Värdering av nuläge (0–10)

3

Beskrivning av gap

Ur säkerhets- och trygghetssynpunkt utgör dagens privatbilism risker för oskyddade trafikanter, exempelvis på grund av genomfartstrafik och olycksdrabbade platser i närheten av centralorten Arvika, Det saknas dedikerade busstråk som har högre framkomlighet och genare väg än biltrafiken.

Värdering av gap (0–10)

7

Bilaga 3: Fördjupning serviceorter

I tabellen beskrivs antal dubbelturer i kollektivtrafiken per dag, avstånd, restid samt restidskvot mellan Arvika och kommunens serviceorter. Kollektivtrafikens marknadsanadel (andel kollektivtrafikresor av det totala resandet) mellan Arvika och respektive serviceort är i Edane; 7,7 procent, Glava; 7,8 procent, Gunnarskog; 11,2 procent, Klässbol; 3,9 procent, och Sulvik; 4,0 procent. Kollektivtrafikens marknadsandel saknas dock för Mangskog.

Bilaga 4: Hållbarhetsbedömning

I bilagan fördjupas den översiktliga bedömning som redovisas i avsnitt hållbarhetsbedömning i Handlingsplan för kollektivtrafik i Arvika kommun. Bedömningen görs utifrån ett antal vägledande frågor och hållbarhetsprinciper samt untifrån handlingsplanens förflyttning mot framtidsbilden.

Bedömningsgrunder med hållbarhetsprinciper

Bedömningen värderar handlingsplanen kvalitativt, genom bedömning av förflyttningen mot framtidsbilden och frågeställningar, hur handlingsplanen bidrar till långsiktig hållbarhet inom ramen för hållbarhetsprinciperna. Följande frågeställningar används för bedömningen.

• Leder ställningstagandena, trafikutveckling och infrastruktur till att vi går i rätt riktning mot vår framtidsbild?
• Går vi i rätt riktning i relation till hållbarhetsprinciperna?
• Hur effektiva bedöms ställningstagandena, trafikutveckling och infrastruktur vara för att stänga gapet mellan framtidsbilden och nuläget?
• Är handlingsplanen tillräckligt flexibel, så att vi inte hamnar i låsningar i framtiden?

I handlingsplanen för kollektivtrafiken, använder vi vetenskapligt förankrade principiella ramvillkor. Dessa består av åtta hållbarhetsprinciper som guidar oss i hur vi ska tänka för att nå långsiktig hållbar utveckling. Principerna säkerställer att de ekologiska och sociala systemvillkoren beaktas vid arbetet med framtidsbild, ställningstaganden, trafikutveckling och infrastruktur, för att inte riskera miljön och framtida generationers hälsa och välmående.

Hållbarhetsprinciperna har utvecklats för att vara:

a. nödvändiga för hållbarhet – men inte mer, för att undvika onödiga begränsningar;

b. tillräckliga för hållbarhet – för att undvika att missa viktiga aspekter;

c. generella – för att vara tillämpbara överallt och därmed medge samarbete över ämnes- och sektorsgränser;

d. konkreta – för att vägleda problemlösning och innovation; och

e. icke-överlappande – för att möjliggöra bättre förståelse och utveckling av indikatorer för uppföljning.

Med dessa kriterier i åtanke används följande principiella definition av hållbarhet:

I ett hållbart samhälle utsätts inte naturen för systematiskt ökande…

1. koncentrationer av ämnen från berggrunden

2. koncentrationer av ämnen från samhällets produktion

3. degradering på fysiskt sätt

och människor utsätts inte för strukturella hinder för…

4. hälsa

5. inflytande

6. kompetens

7. opartiskhet

8. meningsskapande

Handlingsplanen ska bidra till att forma en framtid där vi inte systematiskt bryter mot dessa hållbarhetsprinciper. Det innebär att vi behöver eliminera strukturer och aktiviteter som idag medverkar till att principerna bryts.

Bedömning av handlingsplanens förflyttning mot framtidsbilden

Omfattningen av åtgärder i handlingsplanen innebär att vi kan förflytta oss i riktning mot framtidsbilden och stänga gapet på sikt. Efter att handlingsplanen är genomförd förväntas gapet ha minskat. Den adresserar både ekologiska och sociala hållbarhetsutmaningar, men flera åtgärder är ännu utredningsberoende eller tidsmässigt förlagda långt fram, vilket innebär att gapet till framtidsbilden endast delvis kan stängas inom planperioden. Gapet mellan nuläget och den framtid vi vill skapa presenteras översiktligt i gapanalysen nedan, utifrån ett antal påståenden ur den gemensamt framtagna framtidsbilden. Gapet värderas på en skala från noll till tio, och hur det räknats ut presenteras i bilaga 2. Handlingsplanen ska bidra till att stänga gapet och på så sätt göra att vi närmar oss den framtid vi vill skapa.

Grafen visar att handlingsplanen för kollektivtrafik i Arvika kommun skapar en samlad och tydlig förflyttning från nuläget mot framtidsbilden, genom att minska identifierade gap inom samtliga utvecklingsområden. De mörkblå pilarna illustrerar handlingsplanens bedömda effekt som en stegvis och systempåverkande förflyttning, snarare än ett fullständigt måluppfyllande.

Förflyttningen är särskilt tydlig inom områden där planen kombinerar starka stråk med flexibla lösningar, förbättrade förutsättningar för arbetspendling samt utökad tillgänglighet i tid och rum. Detta bidrar till att hållbara transporter i ökad grad blir ett fungerande och konkurrenskraftigt val i vardagen, i centralorten och i serviceorter och knyter samman landsbygder.

Handlingsplanen bedöms också ge en märkbar förflyttning mot jämlika, tillgängliga och tillförlitliga resor, genom satsningar på helg- och kvällstrafik, bättre bytespunkter och ett mer sammanhållet trafiksystem. Effekterna stärker möjligheten till deltagande i samhällslivet och bidrar till att minska strukturella skillnader mellan olika grupper och geografier.

Antal steg (förflyttning) som handlingsplanen bedöms bidra med för att minska gapet mellan nuläget och en framtid där påståendena är helt uppfyllda.

När det gäller bredare samhällseffekter – såsom att människor trivs och utvecklas i hela kommunen samt att resor sker mer på de oskyddade trafikanternas villkor – visar grafen en mer successiv förflyttning. Detta speglar att dessa kvaliteter utvecklas över längre tid och i samspel med fler samhällsprocesser, där handlingsplanen fungerar som en viktig möjliggörare snarare än ensam drivkraft.

Sammantaget visar förflyttningen att handlingsplanen:

• bryter flera av de strukturer som idag bidrar till ohållbara resmönster,
• skapar multipla nyttor genom att minska flera gap parallellt, där delarna förstärker varandra,
• och lägger grunden för fortsatt utveckling mot framtidsbilden 2045.

Det ger god potential att, vid konsekvent genomförande, minska gapet betydligt mellan nuläge och framtidsbild.

Bedömning av handlingsplan

Handlingsplanen är väl förankrad i en långsiktig hållbar utveckling och pekar tydligt mot en framtidsbild där kollektivtrafik, gång och cykel prioriteras. Handlingsplanen påverkar hur mobilitet planeras, erbjuds och används i Arvika kommun. Det har också en systemsyn som gör att planen bidrar till att långsiktigt minska risken för systematiska brott mot hållbarhetsprinciperna.

Centralt i planen är:

• successiv förskjutning från bilberoende till delad och yteffektiv mobilitet,
• integrering av trafikslagen gång, cykel, buss och tåg,
• anpassningsförmåga över tid, snarare än låsning i dagens resvanor.

Utmaningar finns främst kopplade till:

• Faktisk minskning av resursuttag och utsläpp,
• risk för digitalt utanförskap,
• beroende av en större andel offentlig finansiering.

Bedömning utifrån de fyra vägledande frågorna

1. Leder handlingsplanen mot framtidsbilden?

Ja, i huvudsak.
Handlingsplanen bedöms robust, flexibel och väl riktad för att vara tillräckligt kraftfull för att ta Arvika kommun och Region Värmland i hållbar riktning, samtidigt som den är flexibel nog att möjliggöra fortsatt omställning utan inlåsning i framtiden. Åtgärderna är tydligt kopplade till framtidsbildens påståenden (hållbara resor, smidig hela-resan-perspektiv, starka stråk och flexibla lösningar). Gapanalysen visar dock att flera mål fortfarande har relativt stora gap (i skalan 5–7 poängs skillnad), särskilt vad gäller landsbygd, oskyddade trafikanter och smidighet i hela resan.

2. Går vi i rätt riktning i relation till hållbarhetsprinciperna?

Ja, men med vissa utmaningar.
Riktningen är tydligt hållbar, särskilt socialt. Ekologiska aspekter behandlas mer genom transportval men innebär positiva effekter på resurs- och systemperspektiv. Planen behöver kompletteras i genomförandeskedet för att minimera framtida hållbarhetsbrott mot principerna.

3. Hur effektiva är åtgärderna för att stänga gapet?

Måttligt till god effekt på kort sikt, högre potential på lång sikt.
Successiv implementering, piloter av dynamisk trafik och mobility management är effektiva strategier. Samtidigt är stora delar av åtgärderna beroende av framtida utredningar, finansiering och externa aktörers påverkan som exempelvis Trafikverket, vilket kan bromsa förflyttningen mot måluppfyllelse.

4. Är handlingsplanen tillräckligt flexibel?

Ja, detta är en av planens största styrkor.
Stegvis införande, möjlighet till justering, testverksamhet och kombinationen av starka stråk och flexibla lösningar minskar risken för inlåsning i ohållbara strukturer. Samtidigt innebär beroendet av digitala och tekniskt avancerade system en ny form av sårbarhet som bör hanteras aktivt.

Bedömning utifrån hållbarhetsprinciperna

Handlingsplanen för kollektivtrafik i Arvika kommun bidrar tydligt till att forma en framtid där vi inte systematiskt bryter mot hållbarhetsprinciperna, särskilt vad gäller social hållbarhet.

Samlat bidrar handlingsplanen till att motverka flera av de strukturer som idag driver systematiska brott mot hållbarhetsprinciperna, exempelvis:

• ensidigt bilberoende,
• segregerad tillgänglighet,
• infrastrukturell inlåsning,
• kortsiktig optimering.

Istället skapas:

• anpassningsbara och flexibel kapacitet,
• lärande strukturer,
• samordning mellan trafikslag,
• resilient och robust mobilitet.

För att fullt ut möta ramvillkoren för ekologisk hållbarhet behöver genomförandet av planen tydligt väga in naturresursperspektiv, livscykelanalyser och fler konkreta prioriteringar till fördel för hela resan perspektivet. Bedömning av handlingsplanen utifrån respektive hållbarhetsprincip är uppdelad i de tre ekologiska principer och de fem sociala principer.

Ekologiska principer (1–3)

Princip 1 – Ämnen från berggrunden

Den långsiktigt viktiga effekten är att kommunen stegvis minskar behovet av kontinuerlig tillförsel av ändliga resurser för persontransporter. När fler resor kan göras med delade fordon kan behovet av privata bilar, bränslen, ny väg- och parkeringsinfrastruktur minska. Handlingsplanen bidrar till att minska systematiskt ökande koncentrationer av ämnen från berggrunden genom:

• minskat fossilberoende via förnybara flytande bränslen och på sikt genom elektrifiering av bussflotta och depå,
• minskat bilresande per capita genom ökad kollektivtrafikandel,
• resurseffektiv användning av befintlig väginfrastruktur, för att undvika utökning av väginfrastrukturen.

Däremot saknas konkreta resonemang om elens ursprung, materialanvändning till fordon och infrastruktur eller hantering av batterier.

Princip 2 – Ämnen från samhällets produktion

Förebyggande angreppssätt genom att förändra resbeteenden, och effektivisera fordon, adresserar planen till orsaken av utsläpp som:

• partiklar,
• kväveoxider,
• kemikalier kopplade till däck-, väg- och fordonsanvändning.

kan behovet av fler enskilda fordon minska, och samhället rör sig bort från ett system som kräver ständigt ökad produktion och användning av naturresurser samt problematiska ämnen.

Samtidigt innebär satsningar på ny fordonsflotta, digitala system och elektrifiering ökade materialflöden och risk för spridning av ämnen i samhället. Cirkularitet och livscykelperspektiv kan utvecklas och tydliggöras i genomförandet för att minska spridning av ämnen från samhällets produktion.

Princip 3 – Fysisk degradering av naturen

Optimering av trafiksystemet, prioritering och användning av befintliga stråk och infrastruktur, samt virtuella hållplatser minskar behovet av ny markexploatering. Detta möjliggör förtätning av bebyggelse med kvalitet, för att undvika utglesning av bebyggelsen – vilket är viktigt för att inte systematiskt försämra landskapets ekologiska funktioner. Planen bidrar därför till att motverka fysisk degradering genom att:

• prioritera starka befintliga stråk,
• utveckla flexibla lösningar i befintlig struktur,
• möjliggöra tillgänglighet utan att alla resor kräver bil.

En kollektivtrafikcentrerad utveckling innebär:

• mindre behov av ny vägmark,
• färre parkeringsytor,
• minskat fragmenteringstryck på stad, tätortsrand och landsbygd.

Särskilt viktig är kopplingen mellan:

• kollektivtrafik,
• gång- och cykelnät,
• bytespunkter

Vissa åtgärder (nya pendelparkeringar, ombyggnader längs statliga vägar) kan dock innebära lokal påverkan och användning av förnybara fordonsbränslen, vilket inte problematiseras i planen.

Sociala principer (4–8)

Princip 4 – Hälsa

Planen ger multipla hälsoeffekter på individ- och samhällsnivå genom ökad kollektivtrafikandel, förbättrade gång- och cykelanslutningar, tryggare bytespunkter och minskat bilberoende. Det bidrar tydligt till bättre folkhälsa, trafiksäkerhet och minskad exponering för luftföroreningar.

Planen stärker hälsa genom flera parallella mekanismer:

• ökad vardagsrörelse (gång/cykel till hållplats),
• minskade trafikolyckor genom lägre andel biltrafik,
• minskad stress, relaterad till bilberoende och parkering,
• ökad tillgång till arbete, studier och fritid utan egen bil.

Hälsoeffekterna är också kumulativa, vilket innebär stora samhällsekonomiska nyttor över tid – som minskade vårdinsatser och bättre folkhälsa.

Princip 5 – Inflytande

Planen beskriver samverkan mellan Region Värmland och kommunen samt successiv införande och utvärdering av dynamisk trafik. Handlingsplanen stärker människors faktiska inflytande över sina liv genom att:

• minska beroendet av ett enskilt transportslag,
• erbjuda flera fungerande alternativ,
• möjliggöra deltagande i samhällslivet oavsett boendeform och livssituation.

Ett mobilitetssystem där kollektivtrafik fungerar i vardagen innebär att inflytande flyttas från marknaden (ägande) till samhället (tillgänglighet). Stegvis införande och lärande system skapar dessutom organisatoriskt inflytande och handlingsutrymme i framtida beslut. Däremot framgår inte tydligt hur resenärer och medborgare ges inflytande i utformning, uppföljning och justering av lösningarna.

Princip 6 – Kompetens

Planens fokus på digital bokning, realtidsinformation och nya mobilitetstjänster stärker resenärers handlingsförmåga – förutsatt digital kompetens. Det bygger mobilitetskompetens över tid, genom att successivt introducera:

• dynamisk trafik,
• förbättrad digital information,
• tydliga bytespunkter och mobilitetslösningar.

Då byggs både individers och organisationers kompetens att använda och utveckla hållbara transportsystem. Samtidigt riskerar stark digitalisering att skapa barriärer för grupper utan tillgång till eller vana vid digitala verktyg, vilket planen själv identifierar som en sårbarhet.

Viktigt är att planen:

• erkänner digital sårbarhet,
• inte låser hela systemet till en enda teknisk lösning.

Detta gör att kompetens kan byggas brett, utan att vissa grupper systematiskt stängs ute.

Princip 7 – Opartiskhet

Planen riktar in sig på utjämnande utveckling framför selektiv utveckling, genom fokus på främjande av jämlika, jämställda och tillgängliga resor, utökad kvälls- och helgtrafik samt landsbygds- och serviceortsperspektiv. Det bidrar till att minska strukturella orättvisor.

Planens tydliga fokus på:

• huvudort, serviceorter och att länka samman landsbygder,
• barn, unga och arbetspendlare,
• jämställda resmöjligheter,

motverkar strukturella orättvisor kopplade till, inkomst, kön, ålder och bostadsort.

Särskilt viktigt är satsningen på kvälls- och helgtrafik, som bryter en känd exkludering, där kollektivtrafik ofta endast fungerar för vissa tider och grupper. Identifierade könsskillnader i resande tas upp i gapanalysen, vilket är positivt, men konkreta åtgärder för att adressera dessa skillnader är begränsade.

Princip 8 – Meningsskapande

Planens framtidsbild och ställningstagande handlar inte enbart om transporter utan om deltagande i samhällsliv, möjligheten att bo och leva i hela kommunen och känslan av tillhörighet. Kollektivtrafiken beskrivs som ett verktyg för bättre livskvalitet, inte enbart ett transportsystem. Handlingsplanen är tydligt formulerad utifrån människors behov i livet som arbete, studier, kultur, fritid och sociala relationer.

När det går att leva ett rikt liv utan att vara låst till bilägande stärks:

• känslan av tillhörighet,
• upplevelsen av rättvisa,
• tilliten till samhällssystemen.

Detta är avgörande för långsiktig social hållbarhet och legitimitet i omställningen till långsiktigt hållbart samhälle.